東名高速道路の神奈川県内の橋梁主桁耐震補強工事にご利用頂きました。

主桁のウェブおよび下面への炭素繊維シート施工範囲に吊元(あと施工アンカー)が無いため、炭素繊維シート貼付作業を効率的に行うことが可能となりました。

　首都高速7号小松川線の両国ジャンクションから錦糸町料金所までの区間の一部において、恒久足場設置工事にご利用頂きました。

　恒久足場とラック足場吊元との干渉箇所が少ないため、恒久足場設置作業を効率的に行うことが可能となりました。

首都高速11号台場線の芝浦ジャンクションからレインボーブリッジまでの区間のうち、新交通システムとの立体交差位置において塗装塗替工事にご利用頂きました。

　新交通システムの建築限界から通常の工事足場を設置できないため、き電停止時間内に軌道上にラック足場を移動させて工事を実施する工法をご採用されました。工事作業時間外においては、新交通システムの影響範囲外へラック足場を移動させ、橋脚直近にて固縛して頂きました。

瀬戸内海にある岩城島と生名島を結ぶ岩城橋建設工事(新設)において、主桁添接部のボルト締め・塗装および斜材の架設緊張作業に御利用頂きました。

羽田空港と川崎市殿町をつなぐ多摩川スカイブリッジの新設工事において、主桁添接部の高力ボルト工、現場塗装工にご利用頂きました。

(写真は、全て道路構造物ジャーナルNETより引用)

一般国道199号のうち、洞海湾を跨ぐ若戸大橋の若松側の単純トラス部、側径間部、中央径間部の補剛桁定期点検にご利用頂きました。

大阪府道63号泉佐野岩出線のうち、田尻漁港を跨ぐ田尻スカイブリッジの主橋梁部(プレストレストコンクリート2径間連続斜張橋)の耐震補強工事にご利用頂きました。
常設の吊足場では、田尻漁港へ出入りするヨットのマストが足場に干渉して航行不能になってしまうという問題点を、ラック足場により解消することができました。
また、新たに実物大載荷試験を行って安全性を確認した上で、剛性をアップさせた床用トラス材をご利用頂きました。これにより、当初計画よりも左右のレール間隔を広げることが可能となり、レールの吊元をあと施工アンカーで主桁に固定する方法から、地覆取付ブラケット（あと施工アンカー不要）に変更し、主桁を傷めることなくレールを敷設することができました（添付図参照）。今回行った実物大載荷試験により、左右のレール間隔の最大値が24mから29mまで拡大し、さらに広幅員の橋梁にも対応可能になりました。

道路構造物ジャーナルNETにラック足場が掲載されました。詳しくはこちらからご覧下さい。

北関東自動車道のうち、JR東北新幹線およびJR東北本線を跨ぐ下野大橋(プレストレストコンクリート3径間連続ラーメン箱桁橋) のコンクリートはく落防止対策工事にご利用頂きました。JR東北本線においては、桁高変化が大きい箇所という現場条件のもと、ラック足場をご採用頂きました。

東北自動車道のうち、JR花輪線を跨ぐ八幡平橋(プレストレストコンクリート3径間連続ラーメン箱桁橋)のコンクリートはく落防止対策工事にご利用頂きました。JR花輪線上の桁高変化が大きい箇所という現場条件のもと、ラック足場をご採用頂きました。

国道208号有明海沿岸道路の筑後川に架かる有明筑後川大橋(鋼4径間連続(2連)単弦中路アーチ橋)の上部工工事にご利用頂きました(吊足場の解体用や吊足場の代替え)。